Kui kaugel on see suure võimsusega traadita laadimise ja kõndimise ajal laadimise vahel?

Musk ütles seda kord võrreldessuperlaadimisjaamad250 -kilovatt ja 350 kilovatt -võimsusega on elektrisõidukite traadita laadimine ebaefektiivne ja ebakompetentne. See tähendab, et traadita laadimist ei kasutata lühiajaliselt.

Kuid mitte kaua pärast sõnade langemist teatas Tesla Saksa traadita laadimisettevõtte Wiferioni omandamisest hinnaga, mis on 76 miljonit USA dollarit, umbes 540 miljonit jüaani. 2016. aastal asutatud ettevõte keskendub autonoomsetele transpordisüsteemidele ja juhtmeta laadimislahendustele tööstuskeskkonna jaoks. Teadaolevalt on ettevõte tööstussektoris kasutusele võtnud enam kui 8000 laadijat.

Ootamatu, aga ka oodata.

Eelmisel investoripäeval Rebecca Tinucci, Tesla globaalse juhtinfrastruktuur laadimine, pakkus ette idee kodude ja töökohtade võimalike traadita laadimislahenduste jaoks. Mõelge sellele ja mõistke, et traadita laadimine on energia täiendussüsteemi hädavajalik osa ja küpseb varem või hiljem. Seetõttu on Teslal mõistlik omandada Wiferion ja saada ette koht. Avaliku teabe põhjal otsustades kasutatakse Wiferion Technology rohkem tööstusseadmete ja robotite alal ning seda võib tulevikus paigaldada Tesla autode valmistamise seadmetele või humanoidrobotile “Optimus Prime”.

Tesla pole üksi. Hiina, kes hoiab ülemaailmset juhtimist elektrisõidukite valdkonnas, jätkab traadita laadimistehnoloogia uurimist. Juuli 2023. aasta lõpus sõitis Jilinis Changchunis 120 meetri pikkusel suure võimsusega dünaamilisel traadita laadimisel mehitamata uus energiasõiduk sujuvalt spetsiaalselt tähistatud siseteele. Auto armatuurlaual kuvati laadimine. keskel ”. Arvutuste kohaselt võimaldab uue energiasõiduki poolt pärast sõitmist nõuda elektrienergia kogus seda jätkata 1,3 kilomeetrit. Eelmise aasta jaanuaris avas Chengdu ka Hiina esimese traadita laadimisliini.

Uues energiatööstuses on Tesla demonstratsiooniefekt. Alates integreeritud dieaktiivse tehnoloogiast kuni 4680 suure silindriliste akuelementideni, olgu see siis tehnoloogia, tehnoloogia või tooteinnovatsiooni suund, peetakse iga liigutust sageli standardiks. Kas see elektrisõidukite traadita laadimistehnoloogia juurutamine aitab sellel valdkonnas küpseda ja edendada traadita laadimistehnoloogiat tavainimeste kodudes?

Elektromagnetiline induktsioon vs magnetvälja resonants, milline traadita laadimistehnoloogia on parem?

Tegelikult pole traadita laadimistehnoloogia uus ja tehnilise läve pole.

Põhimõtteliselt on traadita laadimine enamasti elektromagnetiline induktsiooni võimsusülekanne, magnetresonantse jõuülekanne, mikrolaineülekanne ja elektrivälja sidumine traadita jõuülekanne. Autostsenaariumide korral kasutatavad need on üldiselt elektromagnetilise induktsiooni tüüp ja magnetvälja resonantse tüüp, mis on jagatud kahte tüüpi: staatiline traadita laaditav laadimine ja dünaamiline traadita laadimine. Esimene on elektromagnetilise induktsiooni tüüp, mis sisaldab tavaliselt kahte osa: toiteallika mähis ja toitemängim. Esimene paigaldatakse teepinnale ja viimane on integreeritud auto šassiile. Kui elektriauto sõidab määratud kohta, saab aku laadida. Kuna energiat edastatakse magnetvälja kaudu, pole ühenduse loomiseks juhtmeid vaja, nii et juhtivaid kontakte ei saa paljastada.

Praegu on ülaltoodud tehnoloogiat laialdaselt kasutatud mobiiltelefonide traadita laadimiseks, kuid puudused on lühikeste ülekandevahendite, rangete asukoha nõuded ja suur energiakaotus, nii et see ei pruugi tulevastele autodele sobida. Isegi kui vahemaa suureneb 1 cm -lt 10 cm -ni, langeb energia ülekande efektiivsus 80% -lt 60% -ni, mille tulemuseks on elektrienergia raiskamine. Magnetvälja resonantstraadita laadimineTehnoloogia koosneb toiteallikast, edastavast paneelist, sõiduki vastuvõtvast paneelist ja kontrollerist. Kui toiteallika võimsusotstarbeline ots tajub sama resonantssagedusega auto elektrienergiat, kantakse energia õhu kaudu läbi magnetvälja koosnemissageduse resonantsi.