Kui kaugel on suure võimsusega juhtmevaba laadimise ja kõndimise ajal laadimise vahel?

Musk ütles seda kunagi võrreldessuper laadimisjaamad250 kilovatise ja 350 kilovatise võimsusega elektrisõidukite juhtmevaba laadimine on "ebaefektiivne ja ebakompetentne". See tähendab, et traadita laadimist ei võeta lühikese aja jooksul kasutusele.

Kuid varsti pärast sõnade langemist teatas Tesla Saksa traadita laadimisettevõtte Wiferioni ostmisest kuni 76 miljoni USA dollari ehk umbes 540 miljoni jüaani eest. 2016. aastal asutatud ettevõte keskendub autonoomsetele transpordisüsteemidele ja juhtmeta laadimislahendustele tööstuskeskkondades. Ettevõte on väidetavalt tööstussektoris kasutusele võtnud üle 8000 laadija.

Ootamatu, aga ka ootuspärane.

Eelmisel investorpäeval Rebecca Tinucci, Tesla globaalse juhtlaadimisinfrastruktuur, pakkus välja idee võimalikest juhtmeta laadimislahendustest kodudesse ja töökohtadesse. Mõelge sellele ja saage aru, et juhtmevaba laadimine on energiavarude täiendamise süsteemi asendamatu osa ja küpseb varem või hiljem. Seetõttu on Teslal mõistlik Wiferion soetada ja eelnevalt istekoht hankida. Avaliku teabe põhjal otsustades kasutatakse Wiferioni tehnoloogiat rohkem tööstusseadmetes ja robotites ning seda võidakse tulevikus paigaldada ka Tesla autode valmistamise seadmetele või humanoidrobotile “Optimus Prime”.

Tesla pole üksi. Hiina, mis hoiab elektrisõidukite vallas ülemaailmset juhtpositsiooni, jätkab samuti juhtmevaba laadimistehnoloogia uurimist. 2023. aasta juuli lõpus sõitis Jilini osariigis Changchunis 120 meetri pikkusel suure võimsusega dünaamilisel traadita laadimise teel mehitamata uus energiasõiduk sujuvalt spetsiaalselt tähistatud siseteel. Auto armatuurlaual oli teade "Laadimine". keskel”. Arvutuste kohaselt võib uue energiasõiduki poolt pärast sõitu laetud elektrienergia kogus võimaldada sõitu jätkata 1,3 kilomeetrit. Eelmise aasta jaanuaris avas Chengdu ka Hiina esimese juhtmevaba laadimisbussiliini.

Uues energiatööstuses on Teslal näidisefekt. Alates integreeritud survevalutehnoloogiast kuni 4680 suure silindrilise akuelemendini, olenemata sellest, kas see on tehnoloogia, tehnoloogia või tooteinnovatsiooni suund, peetakse iga liigutust sageli standardiks. Kas elektrisõidukite juhtmevaba laadimise tehnoloogia kasutuselevõtt võib aidata seda valdkonda küpseda ja edendada juhtmevaba laadimise tehnoloogiat tavainimeste kodudes?

Elektromagnetiline induktsioon VS magnetvälja resonants, milline juhtmevaba laadimistehnoloogia on parem?

Tegelikult pole juhtmevaba laadimise tehnoloogia uus ja kõrge tehniline künnis puudub.

Põhimõtteliselt on traadita laadimine enamasti elektromagnetilise induktsiooni jõuülekanne, magnetresonantsi jõuülekanne, mikrolaine jõuülekanne ja elektrivälja sidestus traadita jõuülekanne. Autode stsenaariumides kasutatakse tavaliselt elektromagnetilise induktsiooni tüüpi ja magnetvälja resonantsi tüüpi, mis jagunevad kahte tüüpi: staatiline juhtmeta laadimine ja dünaamiline juhtmeta laadimine. Esimene on elektromagnetilise induktsiooni tüüp, mis sisaldab tavaliselt kahte osa: toiteallika mähis ja toiteallika mähis. Esimene on paigaldatud teepinnale ja teine ​​on integreeritud auto šassiile. Kui elektriauto sõidab määratud kohta, saab akut laadida. Kuna energia edastatakse magnetvälja kaudu, pole ühendamiseks vaja juhtmeid, seega ei saa elektrit juhtivaid kontakte paljastada.

Praegu on ülaltoodud tehnoloogiat laialdaselt kasutatud mobiiltelefonide juhtmevabaks laadimiseks, kuid puuduseks on lühike edastuskaugus, ranged asukohanõuded ja suur energiakadu, mistõttu ei pruugi see tulevaste autode jaoks sobida. Isegi kui kaugust suurendatakse 1 cm-lt 10 cm-le, langeb energiaülekande efektiivsus 80%-lt 60%-le, mille tulemuseks on elektrienergia raiskamine. Magnetvälja resonantsjuhtmevaba laadiminetehnoloogia koosneb toiteallikast, saatepaneelist, sõiduki vastuvõtupaneelist ja kontrollerist. Kui toiteallika võimsust edastav ots tajub sama resonantssagedusega auto vastuvõtuotsa elektrienergiat, kandub energia magnetvälja kaassagedusresonantsi kaudu õhu kaudu.