Hiina uue energiasõidukite turu kiire kasvuga on sõidukite ja võrk-tehnoloogia tehnoloogia rakendamine muutunud üha olulisemaks riiklike energiastrateegiate ja nutikate võrkude ehitamisel. V2G-tehnoloogia muudab elektrisõidukid mobiilsete energiasalvestusüksusteks ja kasutab kahesuunalisi laadimisvaiad, et realiseerida sõidukist vooluvõrku. Selle tehnoloogia kaudu võivad elektrisõidukid pakkuda ruudustikku energiat suure koormusega perioodidel ja laadida madala koormusega perioodidel, aidates tasakaalustada ruudustikku koormust.
4. jaanuaril 2024 andsid riiklik arengu- ja reformi komisjon ja muud osakonnad välja esimese sisepoliitilise dokumendi, mis oli suunatud konkreetselt V2G -tehnoloogiale - „rakendamise arvamused uute energiasõidukite ja elektrivõrkude integreerimise ja interaktsiooni tugevdamiseks”. Tuginedes varasematele „Juhendavatele arvamustele Riigi nõukogu üldbüroo välja antud kvaliteetse laadimise infrastruktuurisüsteemi edasiseks loomiseks, põhjal, ei selgitanud rakenduse arvamused mitte ainult sõidukite võrkude interaktiivse tehnoloogia määratlust, vaid esitas ka konkreetsed eesmärgid ja esitas ka konkreetsed eesmärgid ja esitas konkreetsed eesmärgid ja esitas ka konkreetsed eesmärgid ja esitas konkreetsed eesmärgid ja esitas strateegiad ja plaanisid neid kasutada Yangtse jões Delta, Pearl Riveri Delta, Peking-Tianjin-Hebei-Shandongis, Sichuani ja Chongqingi ning Chongqingis ning Muud piirkonnad, kus on küpsed tingimused, et luua näidisprojekte.
Varasem teave näitab, et riigis on V2G funktsioonidega ainult umbes 1000 laadimisvaia ja riigis on praegu 3,98 miljonit laadimisvaiat, mis moodustab ainult 0,025% olemasolevate laadimisvaiade koguarvust. Lisaks on samuti suhteliselt küps V2G-tehnoloogia sõidukite võrkude interaktsiooni jaoks ning selle tehnoloogia rakendamine ja uurimine pole rahvusvaheliselt haruldane. Selle tulemusel on V2G -tehnoloogia populaarsus linnades suur paranemisruum.
Riikliku madala süsihappegaasiheitega linna piloodina edendab Peking taastuvenergia kasutamist. Linna tohutud uued energiasõidukid ja laadimisinfrastruktuur on pannud aluse V2G -tehnoloogia rakendamiseks. 2022. aasta lõpuks on linn ehitanud enam kui 280 000 laadimisvaia ja 292 aku vahetusjaama.
Edendamise ja rakendamise käigus seisab V2G tehnoloogia silmitsi ka rea väljakutsetega, mis on seotud peamiselt tegeliku töö teostatavusega ja vastava infrastruktuuri ehitamisega. Võttes Pekingi valimina, viisid Paper Research Institute'i teadlased hiljuti läbi uuringu linnaenergia, elektri- ja laadimisvaiaga seotud tööstusharude kohta.
Kahesuunalised laadimisvaiad nõuavad suuri esialgseid investeerimiskulusid
Teadlased said teada, et kui V2G tehnoloogiat populariseeritakse linnakeskkonnas, võib see linnades tõhusalt leevendada praegust probleemi „raskelt leitavate vaiade“. Hiina on endiselt V2G -tehnoloogia rakendamise varases staadiumis. Nagu elektrijaama eest vastutav isik, on teoreetiliselt sarnane V2G -tehnoloogia võimaldamisega mobiiltelefonide laadimiseks, kuid selle tegelik rakendus nõuab täiustatud akude haldamist ja ruudustiku interaktsiooni.
Teadlased uurisid Pekingis vaiade ettevõtete laadimist ja said teada, et praegu on suurem osa Pekingi laadimisvaiadest ühesuunaliste laadimisvaiad, mis võivad laadida ainult sõidukeid. V2G-funktsioonidega kahesuunaliste laadimisvaiade reklaamimiseks seisame praegu silmitsi mitmete praktiliste väljakutsetega:
Esiteks seisavad esimese astme linnad, näiteks Peking, silmitsi maapuudusega. V2G-funktsioonidega laadimisjaamade ehitamine, olgu see maa rentimine või maa ostmine, tähendab pikaajalisi investeeringuid ja suuri kulusid. Veelgi enam, täiendavat maad on raske leida.
Teiseks võtab olemasolevate laadimisvaiade muutmine aega. Laadimisvaiade ehitamise investeerimiskulud on suhteliselt suured, sealhulgas seadmete kulud, rendipinna ja juhtmestik elektrivõrguga ühenduse loomiseks. Nende investeeringute tagasisaatmiseks kulub tavaliselt vähemalt 2-3 aastat. Kui moderniseerimine põhineb olemasolevatel laadimisvaiadel, võib ettevõtetel puududa piisavalt stiimuleid enne kulude taastamist.
Varem väitis Media Reports, et praegu on linnades V2G -tehnoloogia populariseerimine kahe peamise väljakutsega: esimene on kõrged esialgsed ehituskulud. Teiseks, kui elektrisõidukite toiteallikas on ühendatud ruudustikus korrast välja, võib see mõjutada ruudustiku stabiilsust.
Tehnoloogia väljavaade on optimistlik ja pikas perspektiivis on sellel suur potentsiaal.
Mida tähendab V2G -tehnoloogia rakendamine autoomanikele? Vastavad uuringud näitavad, et väikeste trammide energiatõhusus on umbes 6km/kWh (see tähendab, et üks kilovatt -tund elektrienergiat võib töötada 6 kilomeetrit). Väikeste elektrisõidukite aku maht on tavaliselt 60–80 kWh (60–80 kilovatt-tundi elektrit) ja elektriauto võib laadida umbes 80 kilovatt-tundi elektrit. Sõidukite energiatarbimine hõlmab aga ka kliimaseadet jne. Võrreldes ideaalse olekuga, väheneb sõidu kaugus.
Eelnimetatud laadimisvaia ettevõtte eest vastutav isik on V2G tehnoloogia suhtes optimistlik. Ta tõi välja, et uus energiasõiduk suudab täielikult laadimisel hoida 80 kilovatt-tundi elektrit ja suudab iga kord võrku anda 50 kilovatt-tundi elektrit. Arvutatuna laadimishindade põhjal, mida teadlased nägid Pekingi idaosa neljanda ringtee kaubanduskeskuses maa-aluses parklas, on tipptundide ajal 1,1 jüaani/kWh (laadimishinnad on äärelinnas madalamad) ja madalam) ja madalam) ja madalam) ja madalam) ja äärelinnas) ja madalamad) ja madalamad) ja madalamad) ja madalamad) ja madalamad) ja madalamad) ja madalamad) ja madalamad) ja madalamad) ja madalamad) ja Tipptundide laadimishind on 2,1 jüaani/kWh. Eeldusel, et autoomanik võtab iga päev tipptundidelt ja annab voolutundidel võrele energiat, saab autoomanik teenida vähemalt 50 jüaani päevas kasumit. "Kui elektrivõrkude võimalikud hinnakorraldused, näiteks turuhindade rakendamine tipptundidel, võib sõidukite tulu, mis pakuvad võimsust, laadimisvaiad, veelgi suureneda."
Eespool nimetatud elektrijaama eest vastutav isik tõi välja, et V2G tehnoloogia abil tuleb elektrisõidukid võrele energiat saada, kui elektrisõidukid saadavad. Asjakohased aruanded näitavad, et 60kWh aku maksumus on umbes 7680 USA dollarit (võrdub umbes 55 000 RM -iga).
Vaia ettevõtete laadimisel kasvab ka uute energiasõidukite arv, kasvab ka turunõudlus V2G tehnoloogia järele. Kui elektrisõidukid edastavad voolu laadimisvaiade kaudu energiat, saavad laadimisvaia ettevõtted nõuda teatud platvormi teenustasu. Lisaks investeerivad ettevõtted paljudes Hiina linnades vaiad ja valitsus pakub vastavaid subsiidiume.
Kodulinnad propageerivad järk -järgult V2G rakendusi. Juulis 2023 kasutati ametlikult Zhoushan City esimest V2G laadimisjaama ning edukalt lõpule viidi Zhejiangi provintsis esimene pargisisene tehingukorraldus. 9. jaanuaril 2024 teatas Nio, et ametlikult tööle võeti tema esimene 10 V2G laadimisjaama partii.
Riikliku reisijate autoturu teabeühenduse peasekretär Cui Dongshu on V2G tehnoloogia potentsiaali suhtes optimistlik. Ta ütles teadlastele, et toiteaku tehnoloogia edendamisel võib aku tsükli kestvust suurendada 3000 korda või kõrgemale, mis võrdub umbes 10 -aastase kasutamisega. See on äärmiselt oluline rakendusstsenaariumide jaoks, kus elektrisõidukid laaditakse ja tühjendatakse sageli.
Ülemeremaade teadlased on teinud sarnaseid leide. Austraalia seadus lõpetas hiljuti kaheaastase V2G tehnoloogia uurimisprojekti nimega “Elektrisõidukite REAMINE GRID SERVICE (REVS)”. See näitab, et tehnoloogia laiaulatusliku arendamise korral loodetakse V2G laadimiskulusid märkimisväärselt väheneda. See tähendab, et pikas perspektiivis langedes väheneb elektrisõidukite hind, vähendades seeläbi pikaajalisi kulusid. Leiud võivad olla eriti kasulikud taastuvenergia sisendi tasakaalustamiseks võredes tipptasemel toiteperioodidel.
See vajab elektrivõrgu ja turule orienteeritud lahenduse koostööd.
Tehnilisel tasandil suurendab elektrivõrku tagasi toitva elektrisõidukite protsess kogu töö keerukust.
Hiina tööstusarengu osakonna direktor Xi Guofu ütles kord, et uute energiasõidukite tasumine hõlmab „suurt koormust ja vähe energiat”. Enamik uusi energiasõidukite omanikke on harjunud laadima ajavahemikus 19:00 kuni 23:00, mis langeb kokku elamute elektrikoormuse tippperioodiga. Koguni 85%, mis intensiivistab maksimaalse võimsuse koormust ja toob jaotusvõrku suurema mõju.
Praktilisest vaatenurgast, kui elektrisõidukid toidavad elektrienergiat võrku, on pinge reguleerimiseks vaja trafo, et tagada ühilduvus võrega. See tähendab, et elektrisõidukite tühjendamise protsess peab vastama elektrivõrgu trafo tehnoloogiale. Täpsemalt, võimsuse ülekandumine laadimisvaialt trammile hõlmab elektrienergia ülekannet suuremast pingest madalamasse pingesse, samal ajal kui jõuülekanne trammilt laadimisvaiale (ja seega ka ruudustikku) nõuab suurenemist a -st a -st madalam pinge kõrgema pingega. Tehnoloogias on see keerukam, hõlmates pinge muutmist ja tagades elektrienergia stabiilsuse ja vastavuse võrgustandarditele.
Eespool nimetatud elektrijaama eest vastutav isik tõi välja, et elektrivõrku peab läbi viima täpset energiahaldust mitme elektrisõidukite laadimis- ja tühjendamisel, mis pole mitte ainult tehniline väljakutse, vaid hõlmab ka võrguoperatsioonistrateegia kohandamist .
Ta ütles: „Näiteks pole olemasolevad elektrivõrgu juhtmed mõnes kohas piisavalt paksud, et toetada suurt hulka laadimisvaiad. See on samaväärne veetoru süsteemiga. Põhitoru ei saa kõigile harutorudele piisavalt vett pakkuda ja see tuleb ümber ühendada. See nõuab palju ümberjuhtimist. Kõrged ehituskulud. ” Isegi kui kuskile paigaldatakse vaiade laadimine, ei pruugi need ruudustiku mahutavuse probleemide tõttu korralikult töötada.
Vastavat kohandamistööd tuleb edasi arendada. Näiteks on aeglase laadimisvaiade võimsus tavaliselt 7 kilovatti (7kW), samas kui keskmise leibkonna majapidamiste koguvõimsus on umbes 3 kilovatti (3kW). Kui üks või kaks laadimisvaiad on ühendatud, saab koormust täielikult laadida ja isegi kui toite kasutamist tipptundidel kasutatakse, saab toitevõrgu muuta stabiilsemaks. Kui aga suurel hulgal laadimisvaiad on ühendatud ja tipptasemel energiat kasutatakse, võib võre kandevõime ületada.
Eespool nimetatud elektrijaama eest vastutav isik ütles, et hajutatud energia väljavaate korral saab uurida elektrienergia turustamist, et lahendada tulevikus uute energiasõidukite laadimise ja tühjendamise probleemi. Praegu müüvad elektritootmisettevõtted elektrienergiat elektrivõrguettevõtetele, mis jaotavad selle seejärel kasutajatele ja ettevõtetele. Mitmetasandiline vereringe suurendab toiteallikate kogukulusid. Kui kasutajad ja ettevõtted saavad elektrit osta otse elektritootmisettevõtetelt, lihtsustab see toiteallika ahelat. „Otsene ost võib vähendada vahepealseid linke, vähendades seeläbi elektrienergia töökulusid. Samuti võib see edendada vaiaettevõtete laadimise ettevõtete aktiivsemalt osalema elektrivõrgu elektrivarustuses ja reguleerimisel, millel on suur tähtsus energiaturu tõhusal toimimisel ja sõidukite-ruutvõrgu ühendamise tehnoloogia edendamisel. "
Qin Jianze, State Grid Smart Smart Ofhicles Technology Co., Ltd. Energy Service Center Center) direktor soovitas, et sõidukite interneti platvormi funktsioone ja eeliseid võimendades saab sotsiaalseid varade laadimisvaiad ühendada Sõidukite Interneti -platvormile, et lihtsustada sotsiaalsete operaatorite toiminguid. Ehitage lävi, vähendage investeerimiskulusid, saavutage sõidukite Interneti-platvormiga võidavad koostööd ja ehitage jätkusuutlik tööstuse ökosüsteem.
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
0086 19302815938
Postiaeg: 10. veebruar 20124
