Vahetult pärast Draakoni aasta uut aastat on kodumaised uute energiaallikatega sõidukite ettevõtted juba "häiritud".
Esmalt tõstis BYD Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition mudeli hinda 79 800 jüaanini; seejärel järgisid eeskuju ka Wuling, Changan ja teised autotootjad, mis on täis väljakutseid. Lisaks hinnalangustele investeerivad BYD, Xpeng ja teised uue energiaga autotootjad ka välisturgudele. Lähtudes sellistest turgudest nagu Euroopa ja Lähis-Ida, keskenduvad nad sel aastal selliste turgude uurimisele nagu Põhja-Ameerika ja Ladina-Ameerika. Uue energia laienemine merre on muutunud kiiresti kasvavaks trendiks.
Viimaste aastate tiheda konkurentsi tingimustes on ülemaailmne uute energiasõidukite turg sisenenud poliitikapõhisest varajasest staadiumist turupõhisesse kasvufaasi.
Uute energiaallikatega sõidukite (EV) populaarsuse kasvuga on ka tööstusmaastikku integreeritud laadimisturg loonud uusi võimalusi.
Praegu on elektriautode populaarsust mõjutavad kolm peamist tegurit: terviklik omamise kulu (TCO), sõiduulatus ja laadimiskogemus. Tööstusharu usub, et populaarse elektriauto hinnapiir on umbes 36 000 USA dollarit, läbisõidupiir 291 miili ja laadimisaja ülempiir pool tundi.
Tehnoloogia arengu ja akuhindade langusega on uute elektriautode üldine omamiskulu ja sõiduulatus langenud. Praegu on akuga elektriautode müügihind Ameerika Ühendriikides vaid 7% kõrgem kui sõiduautode keskmine müügihind. Elektriautode uurimisettevõtte EVadoption andmetel ulatus Ameerika Ühendriikides müügil olevate akuga elektriautode (BEV) keskmine läbisõit 2023. aastal 302 miilini.
Elektriautode populaarsuse suurim takistus on laadimisjaamade turu tühimik.
Üha enam ilmnevad vastuolud laadimispunktide ebapiisava arvu, kiirlaadimise väikese osakaalu ja avalike laadimispunktide seas, kehva laadimiskogemuse ning elektriautode arenguga sammu pidamata jätmise vahel. McKinsey uuringu kohaselt on „laadimispunktid sama populaarsed kui bensiinijaamad” saanud peamiseks teguriks, miks tarbijad elektriautode ostmist kaaluvad.
Euroopa Liidu seatud eesmärk elektriautode ja varustuse suhtele on 10:1 aastaks 2030. Välja arvatud Holland, Lõuna-Korea ja Hiina, on sõidukite ja varustuse suhe teistes suuremates elektriautode turgudel üle maailma sellest väärtusest kõrgem ja kipub isegi aasta-aastalt suurenema. Rahvusvahelise Energiaagentuuri andmete kohaselt eeldatakse, et sõidukite ja varustuse suhe kahel peamisel elektriautode turul – Ameerika Ühendriikides ja Austraalias – jätkab tõusu.
Lisaks näitab aruanne, et kuigi laadimispunktide koguarv Hollandis ja Lõuna-Koreas on jätkuvalt kasvanud koos elektriautode kasvuga, on nad ohverdanud kiirlaadimise suhtarvu, mis toob kaasa kiirlaadimise lõhe ja raskendab kasutajate laadimisaja nõuete täitmist.
Uute energiasõidukite arendamise algstaadiumis loodavad paljud riigid elektriautode populaarsuse edendamisega edendada laadimisturu arengut, kuid see toob lühiajaliselt kaasa ebapiisavad investeeringud laadimisse. Investeeringute ulatus, järelhooldus, seadmete uuendamine ja laadimisjaamade tarkvarauuendused nõuavad pidevaid ja suuri investeeringuid. Algstaadiumis ei pööratud neile piisavalt tähelepanu, mille tulemuseks on laadimisturu praegune ebaühtlane ja ebaküps areng.
Praegu on laadimishirm asendanud sõiduulatuse ja hinna probleemid elektriautode populaarsuse suurima takistusena. See tähendab aga ka piiramatut potentsiaali.
Asjakohaste prognooside kohaselt ületab elektriautode müük maailmas 2030. aastaks 70 miljonit ja omandiõigus ulatub 380 miljonini. Uute autode aastane ülemaailmne turuosa peaks ulatuma 60%-ni. Nende hulgas kasvavad kiiresti sellised turud nagu Euroopa ja Ameerika Ühendriigid ning arenevad turud nagu Kagu-Aasia ja Lähis-Ida vajavad kiiresti plahvatuslikku kasvu. Uute energiaallikatega sõidukite ülemaailmne levik on pakkunud Hiina laadimistööstusele haruldase võimaluse.
ShineGlobali alla kuuluv konsultatsiooniteenuste bränd Xiaguang Think Tank viis läbi põhjaliku analüüsi laadimistööstuse praeguse arenguseisu ja tulevaste suundumuste kohta kolmel peamisel turul – Euroopas, Ameerika Ühendriikides ja Kagu-Aasias –, tuginedes asjakohastele valdkonnaandmetele ja kasutajauuringutele ning alustades uue energiaga sõidukite turust. Analüüsi analüüsiti ka välismaiste laadimistööstuse ettevõtete esindajatega. Juhtumianalüüsi ja tõlgendamise tulemusel avaldati ametlikult aruanne „Laadimistööstuse välismaine uurimistöö aruanne“, lootes saada ülevaate laadimisturust globaalsest vaatenurgast ja anda välismaistele ettevõtetele selles valdkonnas volitusi.
Energiaüleminek Euroopa maismaatranspordisektoris on kiire ja see on üks maailma suurimaid uue energiaga sõidukite turge.
Praegu on elektriautode müük ja turuosa Euroopas tõusuteel. Elektriautode müügi osakaal Euroopas on kiire hooga kasvanud vähem kui 3%-lt 2018. aastal 23%-le 2023. aastal. Rahvusvaheline Energiaagentuur ennustab, et 2030. aastaks on 58% Euroopa autodest uue energiaga sõidukid ja see arv ulatub 56 miljonini.
ELi süsinikuvaba heitkoguste eesmärgi kohaselt lõpetatakse sisepõlemismootoriga sõidukite müük täielikult 2035. aastal. On ette näha, et Euroopa uute energiaallikatega sõidukite turu sihtrühm liigub varajastelt kasutuselevõtjatelt massiturule. Elektrisõidukite üldine arendusetapp on hea ja jõudmas turu pöördepunkti.
Euroopa laadimisturu areng ei ole elektriautode populaarsusega sammu pidanud ning laadimine on endiselt peamine takistus nafta asendamisel elektriga.
Koguse poolest moodustab Euroopa elektrisõidukite müük enam kui kolmandiku maailma kogumüügist, kuid laadimispunktide arv moodustab alla 18% maailma kogumüügist. Laadimispunktide kasvumäär ELis on aastate jooksul, välja arvatud 2022. aasta muutumatus, madalam kui elektrisõidukite kasvumäär. Praegu on 27 ELi riigis umbes 630 000 avalikku laadimispunkti (AFIR-definitsioon). Süsinikdioksiidi heitkoguste 50% vähendamise eesmärgi saavutamiseks 2030. aastaks peab laadimispunktide arv aga ulatuma vähemalt 3,4 miljonini, et rahuldada elektrisõidukite kasvavat nõudlust.
Regionaalse jaotuse seisukohast on laadimisturu areng Euroopa riikides ebaühtlane ning laadimispunktide jaotustihedus on koondunud peamiselt elektrisõidukite pioneeririikidesse, nagu Holland, Prantsusmaa, Saksamaa ja Ühendkuningriik. Nende hulgas moodustavad Holland, Prantsusmaa ja Saksamaa 60% avalike laadimispunktide arvust ELis.
Laadimispunktide arvu arenguerinevus elaniku kohta Euroopas on veelgi ilmsem. Rahvastiku ja pindala poolest ületab laadimispunktide tihedus Hollandis oluliselt teiste ELi riikide oma. Lisaks on regionaalse laadimisturu areng riigis ebaühtlane, kusjuures tiheda asustusega piirkondades on laadimisvõimsus elaniku kohta madalam. See ebaühtlane jaotus on oluline tegur, mis takistab elektrisõidukite populaarsust.
Samas toovad laadimisturu lüngad kaasa ka arenguvõimalusi.
Esiteks hoolivad Euroopa tarbijad laadimise mugavusest mitmes olukorras. Kuna Euroopa linnade vanade piirkondade elanikel puuduvad kindlad siseparkimiskohad ja koduste laadijate paigaldamise tingimused, saavad tarbijad öösel kasutada ainult teeäärset aeglast laadimist. Uuringud näitavad, et pooled Itaalia, Hispaania ja Poola tarbijatest eelistavad laadida avalikes laadimisjaamades ja töökohtades. See tähendab, et tootjad saavad keskenduda laadimisvõimaluste laiendamisele, mugavuse parandamisele ja kasutajate vajaduste rahuldamisele.
Teiseks, Euroopas on alalisvoolu kiirlaadimise praegune ehitus maha jäänud ning kiir- ja ülikiirlaadimisest saavad turu läbimurdelised valdkonnad. Uuringud näitavad, et enam kui pooled kasutajatest enamikus Euroopa riikides on nõus avalikku laadimist ootama vaid 40 minuti jooksul. Kasvavate turgude, näiteks Hispaania, Poola ja Itaalia kasutajatel on kõige vähem kannatust, kusjuures üle 40% kasutajatest loodab laadida oma auto 20 minutiga 80% ulatuses. Traditsioonilise energiaettevõtte taustaga laadimisoperaatorid keskenduvad aga peamiselt vahelduvvoolujaamade ehitamisele. Kiir- ja ülikiirlaadimises on lünki, mis saab tulevikus suurte operaatorite konkurentsi keskpunktiks.
Üldiselt on ELi laadimisinfrastruktuuri eelnõu valmis, kõik riigid julgustavad investeeringuid laadimisjaamadesse ja peamine turupoliitika süsteem on valmis. Praegune Euroopa laadimisturg on õitsengul, kus on sadu suuri ja väikeseid laadimisvõrgu operaatoreid (CPO-sid) ja laadimisteenuse pakkujaid (MSP-sid). Nende jaotus on aga äärmiselt killustatud ja kümne suurima CPO turuosa on kokku alla 25%.
Tulevikus on oodata, et konkurentsis osaleb rohkem tootjaid ja nende kasumimarginaalid hakkavad ilmnema. Välismaised ettevõtted saavad leida oma õige positsioneerimise ja kasutada oma kogemuste eeliseid turulünkade täitmiseks. Samal ajal aga eksisteerivad koos väljakutsetega ka võimalused ning nad peavad keskenduma kaubanduse kaitsele ja lokaliseerimisele Euroopas.
Alates 2022. aastast on uute energiasõidukite kasv Ameerika Ühendriikides kiirenenud ning eeldatavasti ulatub sõidukite arv 2023. aastaks 5 miljonini. Kokkuvõttes moodustab 5 miljonit aga vähem kui 1,8% Ameerika Ühendriikide sõiduautode koguarvust ning elektrisõidukite areng jääb maha Euroopa Liidu ja Hiina omast. Süsinikdioksiidiheite nullisäästva marsruudi eesmärgi kohaselt peab uute energiasõidukite müügimaht Ameerika Ühendriikides moodustama 2030. aastaks üle poole ning sõidukite arv Ameerika Ühendriikides peab ületama 30 miljonit ehk 12%.
Elektrisõidukite aeglane areng on toonud kaasa laadimisturu ebatäiused. 2023. aasta lõpu seisuga oli Ameerika Ühendriikides 160 000 avalikku laadimispunkti, mis teeb osariigi kohta keskmiselt vaid 3000 punkti. Sõidukite ja laadimispunktide suhe on ligi 30:1, mis on palju kõrgem kui ELi keskmine 13:1 ja Hiina 7,3:1 avalike laadimispunktide suhe. Elektrisõidukite omamise laadimisvajaduse rahuldamiseks 2030. aastal peab laadimispunktide kasvumäär Ameerika Ühendriikides järgmise seitsme aasta jooksul suurenema enam kui kolm korda, st igal aastal lisandub keskmiselt vähemalt 50 000 laadimispunkti. Eelkõige peab alalisvoolu laadimispunktide arv peaaegu kahekordistuma.
USA laadimisturul on kolm peamist probleemi: ebaühtlane turujaotus, halb laadimise usaldusväärsus ja ebavõrdsed laadimisõigused.
Esiteks on laadimisjaamade jaotus Ameerika Ühendriikides äärmiselt ebaühtlane. Erinevus osariikide vahel, kus on kõige rohkem ja kõige vähem laadimispunkte, on 4000-kordne ning erinevus osariikide vahel, kus on kõige rohkem ja kõige vähem laadimispunkte elaniku kohta, on 15-kordne. Osariigid, kus on kõige rohkem laadimisvõimalusi, on California, New York, Texas, Florida ja Massachusetts. Ainult Massachusetts ja New York on elektriautode kasvuga suhteliselt hästi kooskõlas. USA turul, kus autoga sõitmine on eelistatud valik pikamaareisideks, piirab laadimisjaamade ebapiisav jaotus elektriautode arengut.
Teiseks, USA laadimisjaamade kasutajate rahulolu langeb jätkuvalt. Washington Posti reporter külastas 2023. aasta lõpus ette teatamata 126 CCS-i kiirlaadimisjaama (mitte Tesla omad) Los Angeleses. Kõige silmapaistvamad probleemid olid laadimisjaamade vähene kättesaadavus, silmapaistvad laadimise ühilduvusprobleemid ja halb maksekogemus. 2023. aasta uuring näitas, et keskmiselt 20% kasutajatest Ameerika Ühendriikides kohtas laadimisjärjekordi või kahjustatud laadimispunkte. Tarbijad said vaid otse lahkuda ja leida teise laadimisjaama.
Avaliku laadimise kogemus Ameerika Ühendriikides on endiselt kasutajate ootustest kaugel ja võib saada üheks peamiseks turuks, kus laadimiskogemus on halvim, peale Prantsusmaa. Elektriautode populaarsuse kasvades muutub vastuolu kasvavate kasutajate vajaduste ja tagurpidi laadimise vahel veelgi ilmsemaks.
Kolmandaks, valgetel jõukatel kogukondadel ei ole laadimisvõimalustele võrdset juurdepääsu kui teistel kogukondadel. Praegu on elektrisõidukite areng Ameerika Ühendriikides alles lapsekingades. Peamiste müügimudelite ja 2024. aasta uute mudelite põhjal otsustades on elektrisõidukite peamised tarbijad endiselt jõukad inimesed. Andmed näitavad, et 70% laadimispunktidest asub rikkaimates maakondades ja 96% asub maakondades, kus domineerivad valged inimesed. Kuigi valitsus on elektrisõidukite ja laadimise poliitikat kallutanud etniliste vähemuste, vaeste kogukondade ja maapiirkondade poole, ei ole tulemused veel märkimisväärsed.
Ebapiisava elektriautode laadimistaristu probleemi lahendamiseks on Ameerika Ühendriigid järjestikku esitanud seaduseelnõusid, investeerimiskavasid ja kehtestanud valitsuse subsiidiume kõigil tasanditel.
USA energeetikaministeerium ja transpordiministeerium avaldasid 2023. aasta veebruaris ühiselt dokumendi „USA riiklikud elektrisõidukite taristu standardid ja nõuded“, milles kehtestati laadimisjaamade tarkvara ja riistvara, toimimise, tehingute ja hoolduse üksikasjalikud miinimumstandardid ja spetsifikatsioonid. Kui spetsifikatsioonid on täidetud, võivad laadimisjaamad olla rahastamistoetuste saamiseks abikõlblikud. Varasemate seaduseelnõude põhjal on föderaalvalitsus kehtestanud hulga laadimisinvesteeringute kavasid, mis antakse üle föderaalosakondadele, et eraldada igal aastal eelarveid osariikide valitsustele ja seejärel kohalikele omavalitsustele.
Praegu on USA laadimisteenuste turg alles varajases laienemisjärgus, uusi tulijaid on alles tekkimas ja stabiilset konkurentsimustrit pole veel välja kujunenud. USA avaliku laadimisvõrgu käitamise turul on nii peakontsentreeritud kui ka pika sabaga detsentraliseeritud tunnused: AFDC statistika näitab, et 2024. aasta jaanuari seisuga oli Ameerika Ühendriikides 44 laadimisoperaatorit ja 67% laadimispunktidest kuulus kolmele peamisele laadimispunktile: ChargePoint, Tesla ja Blink. Võrreldes CPO-ga on teiste CPO-de ulatus üsna erinev.
Hiina tööstusahela sisenemine Ameerika Ühendriikidesse võib lahendada palju praegusel USA laadimisturul esinevaid probleeme. Kuid nagu uute energiasõidukite puhul, on ka Hiina ettevõtetel geopoliitiliste riskide tõttu keeruline USA turule siseneda, kui nad ei ehita tehaseid Ameerika Ühendriikidesse või Mehhikosse.
Kagu-Aasias on iga kolme inimese oma mootorratas. Elektrilised kaherattalised sõidukid (E2W) on turgu liiga kaua domineerinud, kuid autoturg on alles arengujärgus.
Uute energiaallikate populariseerimise edendamine tähendab, et Kagu-Aasia turg peab otse autode populariseerimise etapi vahele jätma. 2023. aastal tuleb 70% Kagu-Aasia elektriautode müügist Taist, mis on piirkonna juhtiv elektriautode turg. Eeldatakse, et Tai saavutab elektriautode müügi eesmärgi 30% 2030. aastaks, saades Singapuri kõrval esimeseks riigiks, mis on jõudnud elektriautode küpsuse etappi.
Kuid praegu on elektriautode hind Kagu-Aasias ikka veel palju kõrgem kui bensiiniautodel. Kuidas saaksime veenda autota inimesi esimest korda autot ostes elektriautosid valima? Kuidas edendada elektriautode ja laadimisjaamade turgude samaaegset arengut? Uute energiaettevõtete ees seisvad väljakutsed Kagu-Aasias on palju tõsisemad kui küpsetel turgudel.
Kagu-Aasia riikide elektriautode turu omadused on üsna erinevad. Neid saab jagada kolme kategooriasse vastavalt autoturu küpsusele ja elektriautode turu algusele.
Esimene kategooria on Malaisia ja Singapuri küpsed autoturud, kus elektrisõidukite arenduse fookuses on bensiiniautode asendamine ja elektrisõidukite müügi lagi on selge; teine kategooria on Tai autoturg, mis on hilises kasvufaasis, kus elektrisõidukite müük on suur ja kasv kiire, ning eeldatavasti saab sellest esimene riik peale Singapuri, mis siseneb elektrisõidukite küpsesse faasi; kolmas kategooria on Indoneesia, Vietnami ja Filipiinide hilise algusega ja väikesemahulised turud. Kuid nende demograafilise dividendi ja majandusarengu tõttu on pikaajalisel elektrisõidukite turul tohutu potentsiaal.
Elektrisõidukite erinevate arenguetappide tõttu on riikidel ka erinev lähenemine laadimispoliitika ja eesmärkide sõnastamises.
2021. aastal seadis Malaisia eesmärgiks ehitada 2025. aastaks 10 000 laadimispunkti. Malaisia laadimispunktide ehitus põhineb avatud turu konkurentsistrateegial. Kuna laadimispunktide arv jätkuvalt suureneb, on vaja ühtlustada CPO teenindusstandardeid ja luua laadimisvõrkude jaoks integreeritud päringuplatvorm.
2024. aasta jaanuari seisuga on Malaisias üle 2000 laadimispunkti, mille eesmärgiks on 20% valmimise määr, millest alalisvoolu kiirlaadimine moodustab 20%. Enamik neist laadimispunktidest asub Malaka väina ääres, kusjuures pealinna ümbritsevad Suur-Kuala Lumpur ja Selangor moodustavad 60% riigi laadimispunktidest. Sarnaselt teiste Kagu-Aasia riikidega on laadimispunktide ehitus ebaühtlaselt jaotunud ja koondunud tihedalt asustatud suurlinnadesse.
Indoneesia valitsus usaldas laadimisinfrastruktuuri ehitamise PLN Guodianile ning PLN on avaldanud ka laadimispunktide ja akuvahetuspunktide arvu eesmärgid aastateks 2025 ja 2030. Ehituse edenemine on aga eesmärgist ja elektrisõidukite kasvust maha jäänud, eriti 2023. aastal. Pärast akutoitel elektrisõidukite müügi kasvu kiirenemist 2016. aastal suurenes sõidukite ja laadimispunktide suhe järsult. Laadimisinfrastruktuur võib saada üheks suurimaks takistuseks elektrisõidukite arendamisel Indoneesias.
E4W ja E2W omandis on Tais väga väike osakaal, kus domineerivad akuga elektrisõidukid. Pooled riigi sõiduautodest ja 70% akuga elektrisõidukitest on koondunud Suur-Bangkokki, seega on laadimistaristu praegu koondunud Bangkokki ja selle ümbrusesse. 2023. aasta septembri seisuga oli Tais 8702 laadimispunkti, milles osales üle tosina laadimispunkti omaniku. Seega, hoolimata elektrisõidukite müügi hüppest, on sõidukite ja laadimispunktide suhe endiselt hea 10:1.
Tegelikult on Tail mõistlikud plaanid platsi paigutuse, alalisvoolu osakaalu, turustruktuuri ja ehituse edenemise osas. Selle laadimisjaamade ehitus saab tugevaks toeks elektriautode populaarsuse kasvule.
Kagu-Aasia autoturul on kehv alus ja elektriautode arendus on alles väga varajases staadiumis. Kuigi järgmistel aastatel on oodata suurt kasvu, on poliitiline keskkond ja tarbijaturu väljavaated endiselt ebaselged ning elektriautode tõelise populaarsuseni on veel pikk tee minna. Tuleb minna.
Välismaiste ettevõtete jaoks on paljulubavam valdkond E2W võimsuse vahetamine.
E2W arengutrend Kagu-Aasias on paranemas. Bloomberg New Energy Finance'i prognoosi kohaselt ulatub Kagu-Aasia turuosa 2030. aastaks 30%-ni, mis on varem kui elektriautod jõuavad turuküpsusfaasi. Võrreldes elektriautodega on Kagu-Aasial parem E2W turu alus ja tööstuslik alus ning E2W arenguväljavaated on suhteliselt helgemad.
Välismaale minevatele ettevõtetele on sobivam viis hakata tarnijaks, mitte otse konkureerida.
Viimase kahe aasta jooksul on mitu E2W elektrienergia vahetuse idufirmat Indoneesias saanud suuri investeeringuid, sealhulgas Hiina taustaga investoreid. Kiiresti kasvaval ja väga killustatud elektrienergia vahetusturul tegutsevad nad "veemüüjatena", kellel on paremini kontrollitavad riskid ja suurem tootlus. Selgem. Lisaks on elektrienergia asendamine varade poolest suur tööstusharu, millel on pikk kulude taastamise tsükkel. Globaalse kaubanduse kaitse suundumuse tõttu on tulevik ebakindel ja investeeringutes ja ehituses otsene osalemine ei sobi.
Luua ühisettevõte kohalike peavooluettevõtetega, et rajada riistvara kokkupaneku ja OEM-akude vahetuse tootmisliin
Susie
Sichuani Rohelise Teaduse ja Tehnoloogia OÜ
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Postituse aeg: 13. märts 2024
