Elektrisõidukid on nüüd meie teedel tavalised ja nende teenindamiseks ehitatakse kogu maailmas laadimisinfrastruktuur. See on bensiinijaamas elektrienergia samaväärne ja varsti on nad igal pool.
Kuid see tõstatab huvitava küsimuse.Air pumbad valavad lihtsalt vedelikku aukudesse ja on suuresti pikka aega standardiseeritud. See pole nii EV -laadijate maailmas, nii et kaevame mängu praegusesse olukorda.
Elektrisõidukite tehnoloogia on viimase kümne aasta jooksul toimunud kiire arenguga alates sellest, kui see oli umbes kümne aasta jooksul. Kuna enamikul elektrisõidukitel on endiselt piiratud ulatus, on autotootjad aastate jooksul välja töötanud kiiremini laadimissõidukid. Riistvara ja tarkvara. Laiskamine on arenenud nii kaugele, et uusimad elektrisõidukid saavad nüüd lisada sadu miile vahemikke vaid 20 minutiga.
Elektrisõiduki laadimine sellel kiirusel nõuab aga palju elektrit. Selle tulemusel on autotootjad ja tööstusrühmad töötanud välja uute laadimisstandardite väljatöötamiseks, et pakkuda võimalikult kiiresti kõrge voolu ja tipptasemel autopatareisid.
Juhendina võib USA tüüpiline majapidamispunktis tarnida 1,8 kW. See võtab kaasaegse elektrisõiduki laadimiseks sellisest majapidamispunktist 48 tundi või rohkem.
Seevastu kaasaegsed EV laadimispordid võivad mõnel juhul kanda kõike vahemikus 2 kW kuni 350 kW ja vajada selleks väga spetsialiseerunud pistikuid. Aastate jooksul on tekkinud erinevad standardid, kuna autotootjad püüavad kiiremini sõidukitesse rohkem jõudu süstida. Vaadake täna kõige levinumaid valikuid.
SAE J1772 standard avaldati 2001. aasta juunis ja seda tuntakse ka kui J-pistikku Kiire elektrisõidukite laadimisjaamas.See pistik edastab kahe juhtme ühefaasilise vahelduvvoolu, signaalid kahel teisel juhtmel ja viies on kaitsev maa Ühendus.
Pärast 2006. aastat muutus J -pistik kohustuslikuks kõigile Californias müüdavate elektrisõidukite jaoks ja sai kiiresti populaarseks USA -s ja Jaapanis, tungides teistel ülemaailmsetel turgudel.
2. tüüpi pistik, mida tuntakse ka selle looja, Saksamaa tootja Mennekes, pakuti esmakordselt 2009. aastal ELi SAE J1772 asendajana. Vahelduvvoolu võimsus, mis võimaldab tal sõidukite laadida kuni 43 kW.in praktikat, paljud 2. tüüpi laadijad on tipptasemel 22 kW või vähem. Sarnaselt J1772 -le on sellel ka kaks Sisenduse ja sisestamise järgsete signaalide tihvtid. Seejärel on kolme vahelduvvoolu faasi jaoks kaitsev maa, neutraalne ja kolm juht.
2013. aastal valis Euroopa Liit J1772 asendamise uueks standardiks 2. tüüpi pistikud ning AC -laadimisrakenduste jaoks mõeldud alandlik EV Plug Alliance ja 3C pistik paljudes rahvusvahelistes turusõidukites.
CCS tähistab kombineeritud laadimissüsteemi ja kasutab nii alalisvoolu kui ka vahelduvvoolu laadimise võimaldamiseks „kombinatsiooni” pistikut. 2011. aasta oktoobris on standard loodud selleks, et võimaldada uutes sõidukites kiiret alalisvoolu laadimise hõlpsat rakendamist. Seda saab saavutada, lisades Paar alalisvoolu juhile olemasoleva vahelduvvoolu pistiku tüübi.
Kombo 1 on varustatud 1. tüüpi J1772 vahelduvvoolu pistiku ja kahe suure alalisvoolu juht. Seetõttu saab CCS Combo 1 pistikuga sõiduki ühendada vahelduvvoolu laadimiseks J1772 laadijaga või Combo 1 pistikuga kiire alalisvoolu laadimise jaoks .See disain sobib sõidukitele USA turul, kus J1772 pistikud on muutunud tavaliseks.
Combo 2 pistikutel on kahe suure alalisvoolu juhtmega ühendatud mennekesi pistik. Euroopa turu jaoks võimaldab see 2 -ühe või kolmefaasilise vahelduvvooluga Combo 2 pistikupesaga autosid 2. tüüpi pistiku kaudu või DC kiire laadimisega, ühendades kombo kombineerimisega komboga Combo -ga. 2 pistik.
CCS võimaldab vahelduvvoolu laadimist vastavalt J1772 või Mennekesi alamühendusele, mis on sisse ehitatud disainilahendusele. Kui seda kasutatakse DC kiire laadimiseks, võimaldab see välk kiiret laadimiskiirust kuni 350 kW.
Väärib märkimist, et kombineeritud 2 pistikuga DC kiire laadija kõrvaldab vahelduvvoolu faasiühenduse ja neutraalne pistikus, kuna neid pole vaja. Kombo 1 pistik jätab nad oma kohale, ehkki neid ei kasutata. Mõlemad kujundused tuginevad samale Signaalid, mida vahelduvvoolu pistik kasutab sõiduki ja laadija vahel suhtlemiseks.
Ühe elektrisõidukite teerajaja ettevõttena otsustas Tesla kavandada oma laadimispistikuid, et rahuldada oma sõidukite vajadusi. See käivitati Tesla ülelaaduri võrgustiku osana, mille eesmärk on luua kiire laadimisega võrk, mis toetab Ettevõtte sõidukid, millel on vähe muud infrastruktuuri.
Kui ettevõte varustab oma sõidukeid 2. tüüpi või CCS-pistikutega Euroopas, kasutab Tesla oma laadimispordi standardit. See võib toetada nii vahelduvvoolu ühefaasilist kui ka kolmefaasilist laadimist, samuti kiiret alalisvoolu laadimist Tesla ülelaaduri jaamad.
Tesla algsed ülelaaduri jaamad varustasid kuni 150 kilovatti auto kohta, kuid hilisemate linnapiirkondade madalama võimsusega mudelite piir oli madalam 72 kilovatti. Ettevõtte uusimad laadijad võivad tarnida kuni 250 kW energiat, mis on sobivalt varustatud sõidukid.
GB/T 20234.3 standard andis välja Hiina standardimishalduse ja see hõlmab pistikuid, mis on võimelised ühefaasiliseks vahelduvvoolu ja alalisvoolu kiire laadimiseks. Väike, mis on teada väljaspool Hiina ainulaadset EV-turgu, on see hinnatud, et see töötab kuni 1000 volti alalisvoolu ja alalisvoolu ja 250 amprit ja laadige kiirusega kuni 250 kilovatti.
Tõenäoliselt ei leia te seda sadamat sõidukist, mida Hiinas ei valmistatud, mis on mõeldud Hiina enda turule või riikidele, millega tal on tihedad kaubandussidemed.
Võib-olla on selle pordi kõige huvitavam disain A+ ja A-Pins. Neid on hinnatud pingeteni kuni 30 V ja kuni 20. voolu kuni 20. Neid kirjeldatakse standardina kui „madalapinge lisavõimsust elektrisõidukite jaoks, mida tarnivad elektrisõidukid pardalaadijad ”.
Tõlkest ei ole selge, mis on nende täpne funktsioon, kuid need võivad olla loodud selleks, et aidata käivitada täiesti surnud akuga elektriauto. Kui nii EV veojõu aku kui ka 12 V aku on ammendunud, võib sõidukit olla keeruline, kuna sõidukit on keeruline laadida Auto elektroonika ei saa laadijaga ärgata ja suhelda. Samuti ei saa kontaktoreid energiat ühendada auto erinevate alamsüsteemidega. Need kaks tihvti on tõenäoliselt loodud selleks, et pakkuda piisavalt jõudu, et juhtida Auto põhielektroonika ja toiteallikaks kontaktorid, nii et peamist veojõu aku saab laadida ka siis, kui sõiduk on täiesti surnud. Kui teate sellest rohkem, andke meile kommentaarides teada.
Chademo on EV -de pistikstandard, peamiselt kiire laadimisrakenduste jaoks. See võib oma ainulaadse pistiku kaudu tarnida kuni 62,5 kW. See on esimene standard, mille eesmärk on pakkuda DC kiiret laadimist elektrisõidukitele (sõltumata tootjast) ja sellel on bussiotsad. Sõiduki ja laadija vaheliseks suhtlemiseks.
Standard pakuti 2010. aastal globaalseks kasutamiseks Jaapani autotootjate toel. Kuid aga standard on Jaapanis tõeliselt järele jõudnud, Euroopa kleebis 2. tüüpi ja USA -ga, kasutades J1772 ja Tesla enda pistikke Kaaluda Chademo laadijate täieliku järkjärgulise väljalaskmise sundimist, kuid otsustas lõpuks nõuda, et laadimisjaamades oleks vähemalt 2. tüüpi või kombineeritud pistikud.
2018. aasta mais kuulutati välja tagurpidi ühilduv versioon, mis võimaldab Chademo laadijatel tarnida kuni 400 kW võimsust, ületades isegi CCS-i pistikuid. ja EL CCS -i standardid.Kui ei suutnud see leida palju oste väljaspool Jaapani turut.
Chademo 3.0 standard on olnud väljatöötamisel alates 2018. aastast. Selle nimega Chaoji ja sellel on uus 7-kontaktiline pistikukujundus, mis on välja töötatud koostöös Hiina standardimisametiga. Loodab suurendada laadimiskiirust 900 kW-ni, töötab 1,5 kV juures ja tarnida 1,5 kV ja tarnida 1,5 kV ja tarnida 1,5 kV ja tarnida. täis 600 amprit vedelikujahutusega kaablite abil.
Seda lugedes võidakse teile andeks anda, kui mõtlete, et ükskõik kus oma uut EV -d sõidate, on terve hunnik erinevaid laadimisstandardeid, mis on valmis teile peavalu andma. See pole nii. Üks laadimisstandard, välistades enamiku teisi, mille tulemuseks on enamik sõidukeid ja laadijaid antud piirkonnas. Kursusest on Tesla USA -s erand, kuid neil on ka oma pühendunud laadimisvõrk.
Kuigi on inimesi, kes kasutavad vales kohas vales kohas valet laadijat, saavad nad tavaliselt kasutada mingit adapterit, kus nad seda vajavad. Edasised EV -d jäävad oma müügipiirkondadesse loodud laadijate tüübiga kinni , muutes elu kõigile lihtsamaks.
Nüüd on universaalne laadimisstandard USB-C
. Kõik tuleks laadida USB-C abil, erandeid ei ole. Ma kujutan ette 100kW EV pistikut, mis on vaid 1000 USB C-pistikukomplekt, mis on täis paralleelselt töötavat pistiku Kaal alla 50 kg (110 naela) kasutamise hõlbustamiseks.
Paljude PHEV -de ja elektrisõidukite pukseerimisvõime on kuni 1000 naela, nii et saate oma adapterite ja muundurite liini kandmiseks kasutada haagise .Peavey Mart müüb sel nädalal ka Gennysi, kui seal on paarsada GVWR -i.
Euroopas ignoreerivad 1. tüüpi (SAE J1772) ja Chademo ülevaated täielikult tõsiasja, et Nissan Leaf ja Mitsubishi Outlander Phev, kaks enimmüüdud elektrisõidukit, on nende pistikutega varustatud.
Neid pistikkesi kasutatakse laialdaselt ja ei kao. Kui 1. ja 2. tüüp on signaali tasemel ühilduvad (võimaldades 2. tüüpi 1. tüüpi kaablit), pole Chademo ja CCS mitte. LEAF -il pole realistlikku meetodit CCS -i laadimiseks CCS -ist laadimiseks. .
Kui kiire laadija pole enam Chademo võimeline, kaaluksin tõsiselt pika reisi jaoks jääautosse naasmist ja oma lehte ainult kohaliku kasutamiseks.
Mul on Outlander PHEV. Olen kasutanud DC kiire laadimisfunktsiooni paar korda, lihtsalt selleks, et seda proovida, kui mul on tasuta laadimispakkumine. Teie EV vahemik on umbes 20 kilomeetrit.
Paljud alalisvoolu kiired laadijad on tasase hinnaga, nii et võite maksta 20 kilomeetri eest tavalise elektriarve ligi 100 korda, mis on palju rohkem kui siis, kui sõidaksite ainuüksi bensiiniga. Ka minutil pole palju parem, palju parem, palju parem, kuna see on piiratud 22 kW -ga.
Ma armastan oma Outlanderit, sest EV -režiim hõlmab kogu mu pendelrännakut, kuid DC kiire laadimisfunktsioon on sama kasulik kui mehe kolmas nippel.
Chademo pistik peaks kõigi lehtede (lehtede?) Samaks jääma, kuid ärge vaevake Outlandersiga.
Tesla müüb ka adaptereid, mis võimaldavad Teslal kasutada J1772 (muidugi) ja Chademo (üllatavamalt). Nad lõpetasid lõpuks Chademo adapteri ja tutvustasid CCS -i adapterit ... kuid ainult teatud sõidukite jaoks, teatud turgudel. CCS -i 1. tüüpi laadijast koos patenteeritud Tesla ülelaaduri pistikupesaga müüakse ilmselt ainult sisse Korea (!) Ja töötab ainult uusimatel Cars.https: //www.youtube.com/watch? V = 584HFilw38Q
Ameerika jõud ja isegi Nissan on öelnud, et nad järk -järgult on Chademo CC kasuks. Uus Nissan Arya on CCS ja leht lõpetab peagi tootmise.
Hollandi EV spetsialist Muxsan on Nissani lehe jaoks välja pakkunud CCS-lisandmooduli vahelduvvoolu pordi asendamiseks. See võimaldab Chademo pordi säilitamise ajal 2. tüüpi AC ja CCS2 DC laadimist.
Ma tean, et 123, 386 ja 356 ilma otsimata. Tegelikult sain kaks viimast segamini, nii et pean kontrollima.
Jah, veelgi enam, kui te eeldate, et see on seotud kontekstis ... aga ma pidin sellel ise klõpsama ja ma arvan, et see on üks, kuid see number ei anna mulle üldse aimugi.
CCS2/Type 2. pistik sisenes USA-sse J3068 standardina. Kavandatud kasutusjuhtum on mõeldud raskeveokite jaoks, kuna 3-faasiline võimsus tagab oluliselt kiirema kiiruse.J3068 määrab suuremat pinget kui tüüp 2, kuna see võib jõuda 600 V-faasi -To-faas.dc laadimine on sama, mis CCS2. Prekive ja Soovid, mis ületavad 2. tüüpi standardeid Ühilduvus. Võimalik vool 160A võib J3068 ulatuda vahelduvvoolu võimsusest 166kW.
„USA -s kasutab Tesla oma laadimispordi standardit. Saab toetada nii vahelduvvoolu ühefaasilist kui ka kolmefaasilist laadimist ”
See on ainult ühefaasiline. See on põhimõtteliselt J1772 pistikprogramm teises paigutuses koos lisatud alalisvoolu funktsionaalsusega.
J1772 (CCS 1. tüüp) võib tegelikult toetada DC -d, kuid ma pole kunagi näinud midagi, mis seda rakendab. “Dumb” J1772 protokollil on väärtus „vajalik“ vajalik digitaalne režiim ”ja„ 1. tüüpi DC ”tähendab DC -d L1/L2 -l. Nööpnõelad. ”Tüüp DC” nõuab kombineeritud pistiku jaoks täiendavaid tihvte.
USA Tesla pistikud ei toeta kolmefaasilist AC-d. Autorid ajavad meid segadusse ja Euroopa pistikud, viimased (tuntud ka kui CCS tüüpi 2).
Sellega seotud teemal: kas elektriautodel on lubatud maanteemaksu maksmata teele lüüa? Kui jah, siis miks? Eeldades (täiesti püsimatu) keskkonnakaitsja utoopiat, kus enam kui 90% kõigist autodest on elektriline, kus on maksu tee hoidmiseks tee hoidmiseks Läheb pärit? Võite selle lisada avaliku laadimise kuludele, kuid inimesed saavad kodus kasutada ka päikesepaneele või isegi põllumajanduse diiselmootoriga generaatoreid (maanteemaksu pole).
Kõik sõltub jurisdiktsioonist. Mõned kohad nõuavad ainult kütusemaksu.
Mingil hetkel peavad mõned nende kulude taastamise viisid muutuma. Tahaksin näha õiglast süsteemi, kus tasud põhinevad läbisõidul ja sõiduki kaalul, kuna see määrab, kui palju kulumist te teele panete .. Kütuse süsinikumaks võib olla sobivam mänguväljale.
Postiaeg: 21. juuni 20122
