Elektriautod on meie teedel nüüd tavalised ja nende teenindamiseks ehitatakse üle maailma laadimistaristut. See on samaväärne bensiinijaama elektriga ja varsti on need kõikjal.
See tekitab aga huvitava küsimuse. Õhupumbad valavad lihtsalt vedelikku aukudesse ja on juba pikka aega olnud suures osas standardiseeritud. Elektriautode laadijate maailmas see nii ei ole, seega süveneme praegusesse seisu.
Elektriautode tehnoloogia on viimase kümnendi jooksul pärast selle laialdast levikut kiiresti arenenud. Kuna enamiku elektriautode sõiduulatus on endiselt piiratud, on autotootjad praktilisuse parandamiseks aastate jooksul välja töötanud kiiremini laadivaid sõidukeid. See saavutatakse aku, kontrolleri riist- ja tarkvara täiustuste kaudu. Laadimistehnoloogia on arenenud nii kaugele, et uusimad elektriautod suudavad nüüd lisada sadu kilomeetreid sõiduulatust vaid 20 minutiga.
Elektriauto laadimine sellise kiirusega nõuab aga palju elektrit. Seetõttu on autotootjad ja tööstusgrupid töötanud välja uusi laadimisstandardeid, et tipptasemel autoakudele võimalikult kiiresti suurvoolu tarnida.
Näiteks tüüpiline kodumajapidamises kasutatav pistikupesa USA-s võib pakkuda 1,8 kW. Moodsa elektriauto laadimine sellisest kodumajapidamises kasutatavast pistikupesast võtab aega 48 tundi või rohkem.
Seevastu tänapäevased elektriautode laadimisportid suudavad mõnel juhul kanda 2 kW kuni 350 kW ja selleks on vaja spetsiaalseid pistikuid. Aastate jooksul on tekkinud mitmesuguseid standardeid, kuna autotootjad püüavad kiiremini sõitvatele sõidukitele rohkem võimsust süstida. Vaatame tänapäeval kõige levinumaid valikuid.
SAE J1772 standard avaldati 2001. aasta juunis ja seda tuntakse ka kui J-pistikut. 5-kontaktiline pistik toetab ühefaasilist vahelduvvoolu laadimist võimsusega 1,44 kW, kui see on ühendatud tavalise majapidamispistikupesaga, mida saab kiirendada 19,2 kW-ni, kui see on paigaldatud kiirele elektriautode laadimisjaamale. See pistik edastab ühefaasilist vahelduvvoolu kahel juhtmel, signaale kahel teisel juhtmel ja viies on kaitsemaandusühendus.
Pärast 2006. aastat muutus J-pistik kohustuslikuks kõigile Californias müüdavatele elektriautodele ning see saavutas kiiresti populaarsuse USA-s ja Jaapanis ning levis ka teistel maailmaturgudel.
2. tüüpi pistikut, mida tuntakse ka selle looja, Saksa tootja Mennekese järgi, pakuti esmakordselt välja 2009. aastal EL-i SAE J1772 asendajana. Selle peamine omadus on 7-kontaktiline pistiku disain, mis suudab edastada kas ühefaasilist või kolmefaasilist vahelduvvoolu, võimaldades sellel laadida kuni 43 kW võimsusega sõidukeid. Praktikas on paljude 2. tüüpi laadijate maksimaalne võimsus 22 kW või vähem. Sarnaselt J1772-ga on sellel ka kaks kontakti eel- ja järelsignaalide jaoks. Seejärel on sellel kaitsemaandus, neutraaljuhe ja kolm juhet kolme vahelduvvoolu faasi jaoks.
2013. aastal valis Euroopa Liit uueks standardiks 2. tüüpi pistikud, et asendada J1772 ja tagasihoidlikud EV Plug Alliance 3A ja 3C tüüpi pistikud vahelduvvoolu laadimise rakenduste jaoks. Sellest ajast alates on pistik laialdaselt aktsepteeritud Euroopa turul ja on saadaval ka paljudes rahvusvahelistel turgudel müüdavates sõidukites.
CCS tähistab kombineeritud laadimissüsteemi ja kasutab nii alalis- kui ka vahelduvvoolu laadimise võimaldamiseks „kombo“ pistikut. 2011. aasta oktoobris avaldatud standard on loodud selleks, et võimaldada kiire alalisvoolulaadimise lihtsat rakendamist uutes sõidukites. Selle saavutamiseks saab olemasolevale vahelduvvoolu pistikutüübile lisada alalisvoolujuhtmete paari. CCS-i on kahte peamist tüüpi: Combo 1 pistik ja Combo 2 pistik.
Combo 1 on varustatud 1. tüüpi J1772 vahelduvvoolupistiku ja kahe suure alalisvoolujuhtmega. Seega saab CCS Combo 1 pistikuga sõiduki ühendada vahelduvvoolu laadimiseks J1772 laadijaga või kiireks alalisvoolu laadimiseks Combo 1 pistikuga. See disain sobib USA turu sõidukitele, kus J1772 pistikud on muutunud tavaliseks.
Combo 2 pistikutel on Mennekesi pistik, mis on ühendatud kahe suure alalisvoolujuhiga. Euroopa turul võimaldab see Combo 2 pistikupesadega autosid laadida ühe- või kolmefaasilise vahelduvvooluga Type 2 pistiku kaudu või alalisvoolu kiirlaadimisega Combo 2 pistikuga ühendamise teel.
CCS võimaldab vahelduvvoolu laadimist konstruktsiooni sisseehitatud J1772 või Mennekesi alamupistiku standardi kohaselt. Alalisvoolu kiirlaadimisel aga võimaldab see välkkiiret laadimist kuni 350 kW.
Tasub märkida, et Combo 2 pistikuga alalisvoolu kiirlaadija välistab vahelduvvoolu faasiühenduse ja neutraali pistikus, kuna neid pole vaja. Combo 1 pistik jätab need paika, kuigi neid ei kasutata. Mõlemad konstruktsioonid tuginevad samadele signaalitihvtidele, mida vahelduvvoolu pistik kasutab sõiduki ja laadija vaheliseks suhtluseks.
Ühe elektriautode valdkonna teerajajana asus Tesla disainima oma laadimispistikuid, et rahuldada oma sõidukite vajadusi. See käivitati osana Tesla Superchargeri võrgustikust, mille eesmärk on ehitada kiirlaadimisvõrk ettevõtte sõidukite toetamiseks vähese või olematu muu infrastruktuuriga.
Kuigi Euroopas varustab ettevõte oma sõidukeid 2. tüüpi ehk CCS-pistikutega, kasutab Tesla USA-s oma laadimisportide standardit. See toetab nii vahelduvvoolu ühefaasilist kui ka kolmefaasilist laadimist, samuti kiiret alalisvoolu laadimist Tesla Superchargeri jaamades.
Tesla algsed Supercharger-jaamad pakkusid kuni 150 kilovatti auto kohta, kuid hilisematel linnapiirkondadele mõeldud väiksema võimsusega mudelitel oli alumine piir 72 kilovatti. Ettevõtte uusimad laadijad suudavad sobivalt varustatud sõidukitele tarnida kuni 250 kW võimsust.
Standardi GB/T 20234.3 andis välja Hiina Standardiadministratsioon ja see hõlmab ühendusi, mis võimaldavad samaaegset ühefaasilist vahelduvvoolu ja alalisvoolu kiirlaadimist. See on vähetuntud väljaspool Hiina ainulaadset elektriautode turgu ning on ette nähtud töötama kuni 1000 volti alalisvoolu ja 250 ampri juures ning laadima kiirusega kuni 250 kilovatti.
Tõenäoliselt ei leia te seda sadamat sõidukilt, mis pole Hiinas toodetud ja on mõeldud Hiina enda turule või riikidele, kellega tal on tihedad kaubandussidemed.
Selle pordi kõige huvitavam disain on ehk A+ ja A- tihvtid. Nende nimipinge on kuni 30 V ja voolutugevus kuni 20 A. Standardis kirjeldatakse neid kui „elektrisõidukite madalpinge abitoidet, mida toidavad välised laadijad”.
Tõlkest ei selgu, mis on nende täpne funktsioon, kuid need võivad olla loodud selleks, et aidata käivitada elektriautot täiesti tühja akuga. Kui nii elektriauto veojõuaku kui ka 12 V aku on tühjad, võib sõiduki laadimine olla keeruline, kuna auto elektroonika ei saa ärgata ja laadijaga suhelda. Kontaktoritele ei saa anda ka energiat, et ühendada veojõuüksus auto erinevate alamsüsteemidega. Need kaks tihvti on tõenäoliselt loodud selleks, et anda piisavalt energiat auto põhielektroonika käitamiseks ja kontaktorite toiteks, et peamist veojõuakut saaks laadida isegi siis, kui sõiduk on täiesti tühi. Kui teate selle kohta rohkem, andke meile julgelt kommentaarides teada.
CHAdeMO on elektrisõidukite pistikustandard, peamiselt kiirlaadimise rakenduste jaoks. Oma ainulaadse pistiku kaudu suudab see pakkuda kuni 62,5 kW. See on esimene standard, mis on loodud elektrisõidukite alalisvoolu kiirlaadimise tagamiseks (sõltumata tootjast) ning sellel on CAN-siini tihvtid sõiduki ja laadija vaheliseks suhtluseks.
Standard pakuti ülemaailmseks kasutamiseks välja 2010. aastal Jaapani autotootjate toel. Standard on aga tõeliselt populaarseks saanud alles Jaapanis, kus Euroopas on jäänud 2. tüüpi juurde ja USA-s kasutatakse J1772 ja Tesla enda pistikuid. Ühel hetkel kaalus EL CHAdeMO laadijate täielikku järkjärgulist kaotamist, kuid otsustas lõpuks nõuda, et laadimisjaamades oleksid „vähemalt” 2. tüüpi või Combo 2 pistikud.
2018. aasta mais kuulutati välja tagasiühilduv uuendus, mis võimaldab CHAdeMO laadijatel pakkuda kuni 400 kW võimsust, ületades isegi CCS-pistikuid selles valdkonnas. CHAdeMO pooldajad näevad selle olemusena ühtset globaalset standardit, mitte erinevust USA ja ELi CCS-standardite vahel. Jaapani turust väljaspool ei õnnestunud sellel aga palju oste leida.
CHAdeMo 3.0 standardit on arendatud alates 2018. aastast. Selle nimi on ChaoJi ja see sisaldab uut 7-kontaktilist pistiku disaini, mis on välja töötatud koostöös Hiina Standardiametiga. See loodab suurendada laadimiskiirust 900 kW-ni, töötada 1,5 kV pingel ja pakkuda vedelikjahutusega kaablite abil täielikku 600 amprit.
Seda lugedes võite mõelda, et olenemata sellest, kus te oma uue elektriautoga sõidate, on terve hulk erinevaid laadimisstandardeid, mis teile peavalu valmistavad. Õnneks see nii ei ole. Enamikul jurisdiktsioonidel on raskusi ühe laadimisstandardi toetamisega, jättes samal ajal välja enamiku teistest, mistõttu on enamik sõidukeid ja laadijaid antud piirkonnas ühilduvad. Muidugi on Tesla USA-s erand, kuid ka neil on oma spetsiaalne laadimisvõrk.
Kuigi on inimesi, kes kasutavad valet laadijat valel ajal vales kohas, saavad nad tavaliselt kasutada mingit adapterit seal, kus seda vaja on. Edaspidi jääb enamik uusi elektriautosid oma müügipiirkondades väljakujunenud laadijate juurde, mis teeb kõigi elu lihtsamaks.
Nüüd on universaalne laadimisstandard USB-C
Kõike peaks laadima USB-C kaudu, erandeid pole. Ma kujutan ette 100KW elektriauto pistikut, mis on lihtsalt 1000 USB C pistikut, mis on surutud paralleelselt töötavasse pistikusse. Õigete materjalidega on võimalik hoida kaal alla 50 kg, et seda oleks mugavam kasutada.
Paljudel pistikhübriid- ja elektriautodel on kuni 1000 naela (umbes 453 kg) veovõime, seega saate oma adapterite ja muundurite sarja vedamiseks kasutada haagist. Peavey Mart müüb sel nädalal ka Genysid, kui on paar sada täismassiga sõidukit üle.
Euroopas ignoreerivad Type 1 (SAE J1772) ja CHAdeMO ülevaated täielikult tõsiasja, et kaks enimmüüdud elektriautot, Nissan LEAF ja Mitsubishi Outlander PHEV, on nende pistikutega varustatud.
Neid pistikuid kasutatakse laialdaselt ja need ei kao kuhugi. Kuigi 1. ja 2. tüüp on signaali tasemel ühilduvad (võimaldades eemaldatavat 2. ja 1. tüübi kaablit), ei ole CHAdeMO ja CCS seda. LEAFil puudub realistlik meetod CCS-i kaudu laadimiseks.
Kui kiirlaadija enam CHAdeMO-toega ei ole, kaaluksin tõsiselt pikemaks reisiks sisepõlemismootoriga auto juurde naasmist ja LEAFi hoidmist ainult kohalikuks kasutamiseks.
Mul on Outlander PHEV. Olen paar korda kasutanud alalisvoolu kiirlaadimise funktsiooni, lihtsalt selleks, et proovida seda tasuta laadimise pakkumisega. Muidugi, see suudab aku 20 minutiga 80% -ni laadida, aga see peaks andma elektriautoga umbes 20 kilomeetri sõiduulatuse.
Paljud alalisvoolu kiirlaadijad on fikseeritud hinnaga, seega võite 20 kilomeetri läbimise eest maksta peaaegu 100 korda rohkem elektrit kui tavaliselt, mis on palju rohkem kui ainult bensiiniga sõites. Minutipõhine laadija pole samuti palju parem, kuna see on piiratud 22 kW-ga.
Ma armastan oma Outlanderit, sest EV-režiim katab kogu mu pendelrännaku, aga alalisvoolu kiirlaadimise funktsioon on sama kasulik kui mehe kolmas nibu.
CHAdeMO pistik peaks kõigil lehtedel (lehel?) samaks jääma, aga Outlanderitega pole mõtet vaeva näha.
Tesla müüb ka adaptereid, mis võimaldavad Teslal kasutada J1772 (loomulikult) ja CHAdeMO-d (mis veelgi üllatavam). Lõpuks lõpetasid nad CHAdeMO adapteri tootmise ja tutvustasid CCS-adapterit... aga ainult teatud sõidukitele, teatud turgudel. Adapter, mis on vajalik USA Teslade laadimiseks CCS Type 1 laadijast, millel on patenteeritud Tesla Supercharger pesa, müüakse ilmselt ainult Koreas (!) ja töötab ainult uusimate autodega. https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
American Power ja isegi Nissan on öelnud, et nad loobuvad Chademost CCS-i kasuks. Uus Nissan Arya saab olema CCS ja Leafi tootmine lõpetatakse peagi.
Hollandi elektriautode spetsialist Muxsan on välja töötanud Nissan LEAFile CCS-lisandmooduli, mis asendab vahelduvvoolupordi. See võimaldab 2. tüüpi vahelduvvoolu ja CCS2 alalisvoolu laadimist, säilitades samal ajal CHAdeMo pordi.
Ma tean 123, 386 ja 356 ilma vaatamatagi. Tegelikult ajasin kaks viimast sassi, seega pean kontrollima.
Jah, eriti kui eeldada, et see on kontekstis lingitud... aga ma pidin ise sellele klõpsama ja ma arvan, et see ongi see üks, aga number ei anna mulle mingit aimu.
CCS2/Type 2 pistik jõudis USA-sse standardina J3068. See on ette nähtud kasutamiseks raskeveokitel, kuna kolmefaasiline toide tagab oluliselt suurema kiiruse. J3068 määrab kõrgema pinge kui Type2, kuna see võib ulatuda 600 V faasidevahelise pingeni. Alalisvoolu laadimine on sama mis CCS2-l. Pinged ja voolud, mis ületavad Type2 standardeid, vajavad digitaalsignaale, et sõiduk ja EVSE saaksid ühilduvust kindlaks teha. Potentsiaalse voolutugevuse 160 A korral võib J3068 saavutada 166 kW vahelduvvoolu võimsust.
„USA-s kasutab Tesla oma laadimispordi standardit. See toetab nii ühefaasilist kui ka kolmefaasilist vahelduvvoolu laadimist.“
See on ainult ühefaasiline. See on põhimõtteliselt J1772 pistikprogramm teistsuguse paigutusega, millel on lisatud alalisvoolu funktsionaalsus.
J1772 (CCS tüüp 1) toetab tegelikult alalisvoolu, aga ma pole kunagi näinud midagi, mis seda rakendaks. „Rumalal“ j1772 protokollil on väärtus „Digital Mode Required“ ja „Type 1 DC“ tähendab alalisvoolu L1/L2 tihvtidel. „Type 2 DC“ nõuab kombineeritud pistiku jaoks lisatihvte.
USA Tesla pistikud ei toeta kolmefaasilist vahelduvvoolu. Autorid ajavad USA ja Euroopa pistikud segi, viimane (tuntud ka kui CCS Type 2) toetab.
Seotud teemal: Kas elektriautodel on lubatud teedel sõita ilma teemaksu maksmata? Kui jah, siis miks? Eeldades (täiesti talumatut) keskkonnasõbralikku utoopiat, kus üle 90% kõigist autodest on elektriautod, kust tuleb maks teede käigus hoidmiseks? Selle võib lisada avaliku laadimise maksumusele, aga inimesed saavad kasutada ka kodus päikesepaneele või isegi „põllumajanduslikke” diiselgeneraatoreid (ilma teemaksuta).
Kõik sõltub jurisdiktsioonist. Mõned kohad võtavad ainult kütusemaksu. Mõned võtavad kütuse lisatasuna sõiduki registreerimistasu.
Mingil hetkel tuleb muuta mõningaid viise, kuidas neid kulusid kaetakse. Sooviksin näha õiglast süsteemi, kus tasud põhinevad läbisõidul ja sõiduki kaalul, kuna see määrab, kui palju kulumist teele tekitate. Kütusele kehtestatav süsinikumaks võib olla mänguväljale sobivam.
Postituse aeg: 21. juuni 2022
